Das Rad

Das Querfeldeinrad unterscheidet sich auf den ersten Blick nicht sonderlich von einem normalen Rennrad. Diamantrahmen, 28"-Laufräder, Rennlenker. Bei genauerer Betrachtung fällt allerdings auf, dass es doch einige Besonderheiten gibt. Am auffälligsten dürften die Bremsen und die Reifen sein. Bei den Bremsen handelt es sich meistens um Cantileverbremsen, V-Brakes kommen am zweithäufigsten zum Einsatz. Scheibenbremsen dürften sich im Gelände eigentlich auch anbieten, doch hat hier die UCI, der internationale Radsportverband, einen Riegel vorgeschoben und Disc-Brakes an Crossrädern verboten. Des weiteren haben Quervelos einen längeren Radstand, flachere Sitz- und Lenkwinkel und viel mehr Reifenfreiheit an Gabel und Hinterbau.
Crossräder, die für den ernsthaften Rennbetrieb gebaut sind, verfügen häufig nicht über Gewinde für Flaschenhalter, Schutzbleche, Gepäckträger oder ähnliches. Diese Montagemöglichkeiten machen das Rad alltagstauglicher, so dass es ausserhalb der Saison auch für den Weg zur Arbeit oder vergleichbares eingesetzt werden kann. Zudem ist es während des Trainings auch angenehm, etwas zu trinken dabei zu haben. Für den Renneinsatz kann dieser schnell demontiert werden.
Es ist zudem wichtig, dass Rahmen aus Aluminium oder Carbon mit einem austauschbaren Schaltauge ausgerüstet sind. Durch die Hektik während eines Rennens kann schonmal etwas ruppiger geschaltet und das Schaltwerk ins Hinterrad gezogen werden oder es kommt durch das holprige Fahren zu einem Schlagen des Schaltwerks an den Rahmen. Rahmen aus Titan oder Stahl haben häufig kein austauschbares Schaltauge.

Crossklassiker Alan TopCross CarbonioWollte man sich in früheren Jahren ein Querfeldeinrad zulegen, musste man zu dem Rahmenbauer seines Vertrauens gehen, mit diesem die gewünschte Geometrie durchsprechen und auf die Fertigstellung des Rades warten. Alternativ konnte man auch versuchen, einen Rahmen von Alan oder Vitus zu bekommen. Diese beiden Firmen aus Italien bzw. Frankreich waren bis in die 1990er Jahre im Prinzip die einzigen, die Crossrahmen in grösseren Stückzahlen herstellten. Wollte man sich in früheren Jahren ein Querfeldeinrad zulegen, musste man zu dem Rahmenbauer seines Vertrauens gehen, mit diesem die gewünschte Geometrie durchsprechen und auf die Fertigstellung des Rades warten. Alternativ konnte man auch versuchen, einen Rahmen von Alan oder Vitus zu bekommen. Diese beiden Firmen aus Italien bzw. Frankreich waren bis in die 1990er Jahre im Prinzip die einzigen, die Crossrahmen in grösseren Stückzahlen herstellten. Da auf Rahmen dieser beiden Hersteller zahllose Weltmeistertitel und Weltcupsiege eingefahren wurden, konnte man sich sicher sein, eine crosstaugliche und erprobte Geometrie zu bekommen.
Obiges Bild zeigt ein Alan TopCross Carbon. Hier sind die drei Hauptrohre aus Carbon. Steuerrohr, Ketten- wie Stizstreben sind aus Aluminium. Die Rohre sind durch Aluminiummuffen zu einem Rahmen gefügt. Diese Rahmen wurden recht schnell weich, noch weicher, als sie ab Fabrik ohnehin schon waren. Nach zwei, maximal drei Jahren waren sie im Prinzip unfahrbar. Doch auch heute noch sieht man sie gelegentlich auf Rennen. Neben den aktuellen Alu- oder Carbonrahmen stechen sie durch ihren Schlankheit und Grazilität hervor.

Titanrahmen von KocmoRahmen aus Titan wie der nebenstehende von KOCMO sind ideal für den Radquer geeignet. Sie sind relativ leicht, dämpfen wegen ihrer Elastizität die Schläge des Untergrundes gut ab und sind trotzdem ausreichend steif. Zudem sind sie, da Titan materialbedingt nicht korrodiert, sehr widerstandsfähig gegenüber den Unbillen wie Matsch, Regen oder Schnee, denen ein Rahmen im Cross nunmal ausgesetzt ist. Titanrahmen haben im Prinzip nur einen Nachteil - sie sind recht teuer. Für den Preis eines (günstigen) Titanrahmens bekommt man zwei gute, steife, leichte Rahmen aus Aluminium. Und da es gerade für Rennfahrer sinniger ist, zwei gute gleichwertige Räder zu haben, die beide fahr- und rennfähig sind als nur eins, das bei der nunmal vorkommenden Zusetzung des Rahmens mit Dreck, Matsch und Gras nicht mehr fährt, bleibt dieses Material häufig unberücksichtigt. Vielen ist ein schlichter Titanrahmen auch zu unauffällig. Ein mattes Grau oder leidlich poliertes Silber mit einem einfachen Aufkleber macht nunmal weniger her als eine auffällig bunte Lackierung und grosse Schriftzüge. Natürlich können Titanrahmen auch lackiert werden, damit würde man sich nur eines der Hauptvorteile des Materials, der Unverwüstlichkeit der Oberfläche, berauben.

Komplettrad TRENGA DE TEAM-QTrotz des vermehrten Aufkommens von Carbonrahmen im Querfeldein ist Aluminium noch immer das am häufigsten verwendete Rahmenmaterial. Rahmen und Räder aus Aluminium sind relativ leicht und recht günstig. Seit den ersten Anfängen mit Rohrdurchmessern, die sich an denen von Stahlrahmen orientierten, sind die Rohre erheblich dicker geworden und haben deutlich an Steifigkeit gewonnen. In den letzten Jahren kam eine weitere Steigerung der Steifigkeit durch die Verwendung von hochdruckgeformten Hydroforming-Rohrsätzen. Mit dieser Produktionstechnologie können die Rohrquerschnitte nochmals besser auf die jeweiligen Anforderungen angepasst werden als durch einfache Ovalisierungen. Superleichte Scandium-Legierungen werden im Radcross übrigens nicht eingesetzt, auf der Strasse gab es schon Probleme mit der (Dauer-)Haltbarkeit und im Gelände werden die Räder noch stärker belastet.

Bremse Shimano BR-R500 Cantileverbremse Shimano BR-550, eine erfolgreiche Vertreterin ihrer Art. Weiterhin empfehlenswert sind Avid Shorty 6, Cane Creek CX5, Tektro oder Pauls. Mehr an den klassischen Modolo- oder Weinmannbremsen orientieren sich die Erzeugnisse von Froglegs oder Spooky. Auch Tektro hat mit den verschiedenen Versionen der EuroX mehrere interessante Modelle im Programm.
V-Brakes kommen immer häufiger zum Einsatz. In der Mini-Version sind sie auch mit Rennradbremshebeln akzeptabel ansteuerbar. Normale, lange V-Brakes sind wegen des anderen Seileinholweges nicht brauchbar.
Scheibenbremsen sind von der UCI nicht zugelassen und werden so kaum verbaut.
Zusatzbremshebel Zusatzbremshebel waren vor einigen Jahren noch "in", ein Muss am Crossrad. Inzwischen werden sie nicht mehr so häufig verbaut. Empfehlenswert sind sie besonders für Fahrerinnen und Fahrer, die viel am Oberlenker fahren und zum Bremsen nicht umgreifen wollen. Auch in steileren Bergabpassagen können die Hebel von Vorteil sein, da man sich nicht mehr weit nach vorne beugen muss um an die eigentlichen Bremshebel zu kommen und so das Körpergewicht nicht so weit nach vorne verlagert wird. Das Rad ist weniger kopflastig und Überschlagsgefühlen wird entgegengewirkt.
Zugführung am Unterrohr Die Schaltzugführung zu Schaltung und Umwerfer entlang des Unterrohres hat den Vorteil, dass der Zug an die Schaltung mit weniger Biegungen verlegt werden kann. Ein Rennradumwerfer wird direkt angesteuert, es muss keine Umlenkrolle hinter dem Tretlager verwendet werden. Den Folgen einer erhöhten Verschmutzung der Züge am Unterrohr durch den vom Vorderrad aufgewirbelten Dreck kann bei regelmässiger Pflege und Reinigung der Züge entgegengewirkt werden.
Verlaufen die Züge am Oberrohr, muss bei Montage eines Rennradumwerfers der Zug über eine Rolle, die hinten am Sitzrohr knapp über dem Tretlager montiert ist, umgelenkt werden. Diese Rolle ist dann dem Dreckbeschuss des Hinterrades ausgesetzt und kann bei extrem schlammigen Rennen den Dienst quittieren.
Die Montage von MTB-Umwerfern ist generell möglich, bei bestimmten Kettenblattkombinationen kann es jedoch zu Einstellungsproblemen kommen.
Bremszugführung am Oberrohr, die Schaltzüge laufen am Unterrohr Bei der Zugführung am Oberrohr, egal ob nur zur Hinterradbremse oder auch zu Schaltwerk/Umwerfer, ist darauf zu achten, dass die Züge nicht unterhalb des Oberrohres laufen. Beim Schultern des Rades würde man sich die Züge und die Zuganschläge auf die Schulter legen.
Hinterbau mit größerer Reifenfreiheit als beim Rennrad Wichtig beim Querfeldeinrad ist die grössere Reifenfreiheit am Hinterbau im Vergleich zum Strassenrennrad. Die profilierten Reifen müssen, auch wenn sie mit Matsch zugesetzt sind, noch durch den Hinterbau passen. Bei der Wahl der Reifenbreite sollte daher in sauberem Zustand des Reifens noch mindestens ein Zentimeter Platz zwischen Reifen und Strebe sein.
Kompaktkurbeln sind eigentlich nichts weiter als eine Neuauflage der früheren MTB-Kurbeln mit 110er "Standardlochkreis" in einer Version mit zwei Kettenblättern. Das kleine Kettenblatt hat standardmässig 34 oder 36 Zähne, das grosse 46 oder 48. Die Kompaktkurbeln für Rennräder kommen serienmässig mit 50 Zähnen am grossen Kettenblatt, was für das Gelände etwas viel ist. Ein 46er gilt als völlig ausreichend.
Es werden auch Rennradkurbeln mit einem Lochkreis von 130/135 mm eingesetzt. Diese haben standardmässig ein 39 Kettenblatt als kleines, das grosse Kettenblatt, generell ein 52/53er, sollte auch hier in ein 46er oder 48er getauscht werden.
Weiterhin sieht man gelegentlich Kurbeln mit einem Monokettenblatt. Hier wird nur ein Blatt montiert, normalerweise ein 42er oder 44er. Die Kette wird durch zwei seitliche Schienen oder eine Schiene und einen Dogfang auf dem Blatt gehalten.
Shimano Ultegra-Schaltwerk mit 12-27 Kassette Im Querfeldein werden Rennradschaltwerke gefahren, die Zahnkränze haben eine Abstufung von 12-25/27 Zähnen. Sollte man ein grösseres Ritzel brauchen, ist man während eines Rennens laufend schneller.

Umbaumassnahmen

In diesem Winter soll es also Cross sein? Doch der Keller ist schon voll mit Rennrad, Mountainbike und vielleicht einem Bahnrad? Und der Finanzminister sagt nein zu einem weiteren Rad? Dann ist wohl Umbauen angesagt. 

Gesetzt den Fall, ein altes Straßenrad steht noch im Keller ist der Umbau schnell und recht günstig gemacht. Investiert werden muss in andere Reifen. Etwas Profil sollten sie schon haben, mit Straßenreifen wird man im Gelände nicht viel Erfolg haben. Nur muss der Abstand zwischen den Hinterbaustreben im Auge behalten werden, das Rad soll sich ja schließlich noch drehen und nicht am Metall schleifen. Auch an der Gabel könnte es etwas eng werden. Einen Versuch wert wäre von Vredestein der Premiato in 30 mm. Dieser Reifen hat ein klassisches Crossprofil und kommt auf eine Breite von ca. 26 mm. Damit dürfte er, genauso wie Schwalbes CX Pro in 30 mm, durch breiter gebaute Rennradrahmen und -gabeln passen.
Ausgetauscht werden sollte das Ritzelpaket, eine Abstufung im Bereich 12-26/28 Zähne ist empfehlenswert, nur muss der Umwerfer auch genug Kapazität haben, mit 28 Zähnen klarzukommen. Das kleine Kettenblatt sollte ein 39er sein, das große ein 46er oder 48er. Doch kann ein größeres auch erst draufbleiben. Sollten STI- oder Ergopowerhebel vorhanden sein - dranlassen. Unterrohrschalthebel sollten gegen Lenkerendhebel oder eine Brems-/Schalthebeleinheit ausgetauscht werden. Im Gelände sollten die Hände auch während des Schaltens den Lenker möglichst nicht oder nur kurz verlassen. Indexierte Schalthebel vereinfachen den Schaltvorgang. Die Sitzposition muss leicht verändert werden, der Sattel vielleicht einen Zentimeter tiefer und der Lenker einen Zentimeter höher. Auch die Bremshebel sollten ein wenig höher wandern. Nun müssen noch die Straßenpedale gegen MTB-Pedale ausgewechselt werden. Flaschenhalter, Pumpe und Satteltasche sollten auch abmontiert werden. Oder schon mal ein Rad mit Flaschenhalter geschultert? Und wer flickt schon sein Rad während des Rennens? Wird man nun ernsthaft vom Crossvirus infiziert und legt sich zu einem späteren Zeitpunkt ein "richtiges" Crossrad zu, können die neu erworbenen Teile umgebaut werden.

Auch ein Mountainbike kann leicht umgebaut werden. Es könnte nur zu Problemen kommen, da bei vielen Rennen nicht mit einem Mountainbike gestartet werden darf. Die Reifenbreite und der gerade Lenker sind hier das Hauptproblem. Die Reifen sollten so schmal wie möglich sein, 1,5 Zoll sind z. B. von Continental erhältlich. Die Lenkerbreite muss auf 50 cm gekürzt werden, und eventuell vorhandene Lenkerhörnchen müssen abmontiert werden. Bei kleineren Rennen werden diese Regeln aber oft nicht so eng gesehen. Der Umwerfer sollte so eingestellt werden, dass er das kleine Kettenblatt nicht mehr bedient, hierbei ist jedoch auf die Kettenlinie zu achten. Wer auf dem kleinsten Kettenblatt fahren muss, ist laufend meist schneller. Zu überlegen ist, ob eine eventuell vorhandene Federgabel an dem Rad verbleibt oder aus Gewichtsgründen gegen einen gut dämpfende Starrgabel ausgetauscht wird. Vom Gelände her sind Crosskurse meist nicht so anspruchsvoll, als dass eine Federgabel oder Scheibenbremsen nötig sind. Mit zunehmender Dauer des Rennens und dementsprechenden Tragen des Rades macht sich jedes Gramm bemerkbar. Bevor mit einem so umgebauten MTB ein Start bei einem größeren Rennen anvisiert wird, sollte man sich sicherheitshalber bei dem Veranstalter erkundigen, ob mit Mountainbikes gestartet werden darf. Auch die exakten erlaubten Abmessungen für Reifen und Lenker können dort erfragt werden. Laut UCI-/BDR-Bestimmungen dürfen nur Frauen, Jugendliche und Junioren auf Mountainbikes starten, gerade Lenker sind bei der Elite bzw. U23 nicht mehr gestattet.